El necesario transporte ferroviario ante nuevos requerimientos

Incluso el actual Puerto de la Paloma requerirá nuevamente del ferrocarril si retoma los embarques de madera. Durante el reciente período en el cual se realizaron allí embarques de madera volviendo a la operación de cargas, (recientemente suspendido) las rutas nacionales vieron un enorme alivio al ser transportados por chatas que navegando llevaban estos insumos forestales hacia las fábricas de celulosa en Conchillas y Fray Bentos.

Dentro de los servicios que en el momento actual, las circunstancias harían propicios para el transporte ferroviario, se encuentran el de grandes cargas, bonificadas por fletes reducidos e intransferibles a los camiones. Pero ¿cuáles serían esas voluminosas cargas?

La explotación de montes forestales en el Uruguay permite la corrida de convoyes de elevado tonelaje portadores de bienes forestales, lo cual también podría ampliarse a insumos forestales comercializados en países vecinos.

La nueva planta de UPM que se proyecta instalar en el centro del país moverá dos millones de toneladas por día entre el puerto de Montevideo y la empresa. El MEF hizo referencias a la importancia de realizar estos traslados por ferrocarril.

La instalación de una nueva planta de celulosa puede tener su discusión política pero por dónde sacar su producción con nuestra actual infraestructura ferroviaria, carretera y portuaria es esencialmente un problema técnico.

Por otra parte, la inercia en viabilizar explotaciones entorpece la viabilidad de trenes pesados para la conducción de minerales. Nos resta esperar que cese la renuente disposición para que la explotación de los extensos yacimientos de ferro-manganeso de Zapucay y el hierro de Valentines, entre otros como el cemento, garanticen con su intenso trabajo la sobrevivencia del ferrocarril y su justificación como medio de transporte útil y complementario.

Esto nos tiene que hacer reflexionar. Los uruguayos con espíritu emprendedor e innovador tienen que ser motivadores de estos procesos.

A modo de ejemplo, ha sido posible un trascendental cambio en la matriz energética del país. Por más de tres años consecutivos no consumimos combustibles fósiles para generar energía eléctrica y exportamos excedentes. Además se contribuye por este hecho a mejorar la calidad ambiental.

La educación es un proceso permanente que dura toda la vida. No es la educación un edificio de enseñanza al que concurrimos durante un período para obtener un certificado e ingresar luego a una empresa pública o privada, donde permanecemos con los mismos conocimientos y en el mismo lugar hasta nuestra jubilación. Únicamente el aprendizaje permanente de nuevas habilidades y destrezas nos puede convertir en motivadores para los cambios. Esto es esencial.

¿Hasta cuándo seguiremos dando vueltas al transporte ferroviario y a los verdaderos temas de alta producción en nuestro país? ¿Qué se precisa para encarar con decisión estos temas? Sabemos que el Estado no tiene los recursos suficientes para afrontar rápidamente estas obras de infraestructura, pero sí es posible y necesario contar con la inversión privada y/o pública de otros países como ha sido planteado en las giras al exterior que realiza nuestro gobierno.

El Puerto de La Paloma nació naturalmente como consecuencia de la construcción del faro, de las necesidades de Rocha y de los primeros habitantes de la zona. La navegación fue un elemento imprescindible para cubrir las demandas del pequeño poblado, las de Rocha y las de las zonas de influencia.

Esto llevó a que el Estado y una empresa privada a firmaran un contrato en 1909 para la construcción de un ferrocarril. El contrato muestra un ambicioso plan que contempla toda la zona Este del país. Así fue como se construyeron estaciones y paradas, y las vías llegaron hasta el puerto.

Las razones, reiteradamente expuestas en relación al establecimiento de estas vías férreas, con las consiguientes ventajas y beneficios para el país fueron y son las siguientes:

• La necesidad de aumentar con rapidez la población.
• La conveniencia de provocar la implantación de diversas industrias y en especial las agropecuarias, tendiendo al movimiento y desarrollo de riquezas inexplotadas e inactivas.
• El beneficio que aporta para el Estado el aumento de la renta aduanera y el de la contribución inmobiliaria como consecuencia de la valorización de las tierras.
• La línea férrea sería tributaria de regiones favorecidas por vías fluviales de fácil aprovechamiento (cuenca del Cebollatí y del Olimar).
• Las líneas cruzarían zonas fértiles de gran porvenir.
• Las líneas terminarían en un puerto profundo de ultramar – LA PALOMA – con capacidad para buques de gran calado y gran capacidad de carga y que por su posición está llamado a ser el puerto obligatorio de la región Este de la República.

¿Y qué quedó de todo este ambicioso proyecto, de ese ferrocarril que permitiría la salida de una gran zona del este, que interconectaría la frontera de Brasil con Montevideo y con el resto del mundo, a través del Puerto de La Paloma?

Todo quedó reducido a un ramal de ferrocarril, hoy inoperante, que unió La Paloma con Rocha en treinta kilómetros de extensión.

El ramal se inauguró en 1914 y funcionó en manos privadas hasta 1919.

En los años 1940 y 1950, esta vía férrea favoreció también al turismo y la recreación con dos coches motocar, El Águila Blanca y el Pájaro Azul que realizaron durante muchos años el trayecto a La Paloma.

El servicio a bordo era excelente. Esos coches recorrían diariamente el trayecto de 246 km. en poco más de cuatro horas. Los durmientes eran nuevos, permitiendo desarrollar velocidades que hoy día, de hacerlo, podrían ser causa de serios accidentes.

El complemento de estos motocares en verano, eran dos o tres trenes más lentos que llegaban al balneario, con las cargas mayores de los veraneantes.

Otro de los viajes periódicos del ferrocarril a La Paloma, lo constituían las excursiones fonoeléctricas que se realizaban los domingos desde Montevideo, con trenes de varios vagones.

¿Qué quedó de este ferrocarril cuando en 1988 el gobierno de esa época clausuró los servicios ferroviarios? Prácticamente nada. Hoy volvemos a requerir ese espíritu innovador creativo y emprendedor.

Los transportes públicos son llevados a cabo ( luego de la clausura de los servicios ferroviarios en 1988) por varias empresas de ómnibus y grandes camiones carreteros, con el consiguiente congestionamiento de las rutas de acceso y la imposibilidad de trasladar a mucha gente o grandes cargas en un mismo acto.

Los Profesores Baracchini y Altesor advierten en su “Historia del ordenamiento territorial en el Uruguay y del siglo XX” que: “ No es fácil acompasar la legislación básica y los aspectos administrativos consiguientes a un mundo progresivamente y audazmente renovado sin pausa en la faz tecnológica.

La irrefrenable globalización y la avalancha de la renovación técnico-científica puede enfrentarse, con relativo éxito, mediante una filosofía política de Estado dispuesta a una participación activa, sin complejos, de los inevitables análisis críticos que la misma intrínsecamente conlleva”.